Транспортная стратегия: новые коридоры и логистика

Сегодня Владимир Путин провёл совещание, посвящённое ситуации в транспортной сфере. 

Корреспондент «Актуальных комментариев» спросил руководителя Лаборатории социальных исследований Института региональных проблем Петра Кирьяна о перспективах транспортной стратегии и логистики. 

— У нас, во-первых, уже некоторая подготовительная работа, которая поручалась правительству, была проделана. Понятно, что речь идет коридоре «Север — Юг». Эта идея по расширению данного коридора, которая очень активно обсуждалась еще с 2017 года, сейчас, естественно, приобретает некоторую актуальность. Смысл ее понятен — это коридор, который идет, грубо говоря, от Санкт-Петербурга до конечной точки в Индии. Естественно, это не коридор, по которому движутся все грузы, это такая магистраль, внутри которой есть разные маршруты. Это первая история, потому что Каспий остается пока в зоне интересов, и там есть налаженные контакты, связи и операции. 

Второе — это то, что называется «Восточный полигон». Это и железнодорожная история, и порты на Дальнем Востоке, и их связь с Центральной Россией. Сейчас вывоз и прием грузов оттуда осложнен, потому что это длинное транспортное плечо, если мы куда-то отправляем, или мы зависим от Северного морского пути. А вывоз по железной дороге в порты Дальнего Востока и переброска там грузов — это технология отработанная, но там не хватает, как мы понимаем, мощности. Потому что уже сейчас, поскольку активно идут грузы насыпные, в частности уголь, там довольно мало свободных мест, ёмкостей для перевозки. 

Думаю, что у нас будет некоторая транспортная комбинация, которая будет включать разные элементы. Если мы говорим о железной дороге, то, конечно, «Восточный полигон», а также часть коридора «Север — Юг» — это будет расшивка узких мест там, где нужен второй или третий путь прокладывать, чтобы была выше интенсивность движения. 

Или, например, более понятная проблема всем, кто логистикой занимается — это так называемые подъездные пути, когда состав доходит до порта, он ждет своей очереди на погрузку, там, соответственно, расшивается на много подходов к терминалу, чтобы выгрузка и перевалка грузов была быстрой, и состав мог уходить, не занимая путь. В экономических условиях 2016 года эта задача была актуальной, очевидно, что сейчас она становится еще более актуальной, потому что вывозные маршруты временно ограничены югом и востоком. 

Вторая история — очевидно, что будет поставлена задача, это уже видно из заявлений Максима Орешкина, по формированию компетенций в перевозках морем. Я напомню, что до последнего момента мы жили в ситуации, когда у нас был большой национальный перевозчик под названием «Совкомфлот», который возил танкерами нефть. У нас были законтрактованные мощности нефтяных компаний и металлургов на вывоз сырья морем, но это, как правило и часто, были нероссийские компании. И у нас есть программа по строительству ледокольного флота для развития Северного морского пути, за который отвечает «Росатом» в кооперации с логистическими компаниями, в том числе международными. Везде нам потребуются дополнительные мощности, то есть и суда, и перевалка, и порты. Нужно также модернизировать причалы, если мы говорим о востоке страны. 

Здесь скорее пойдет развитие в сторону судостроения, если мы говорим о перевалке грузов, потому что железная дорогая зависит не от количества платформ и вагонов, которые мы построим (у нас их достаточно много, и они эксплуатируются около 15-20 лет), а от путей, насколько они пропускают. Перевалка грузов, например, калийные удобрения, потребует наличие либо собственного флота, принадлежащего российским компаниям или операторам, либо контрактного флота, который мы законтрактовываем на долгосрочных условиях у внешних партнеров (это могут быть азиатские компании). Очевидно, что эту задачу будут решать ближайшие несколько кварталов, потому что иначе мы оказываемся в ситуации, когда мы можем произвести товар, но нам сложно доставить его конечному покупателю.

Что касается авиации, то здесь, скорее всего, будет некоторая комбинация. Во-первых, развитие и запуск производства отечественных самолетов в качестве госпрограммы будет приоритетным, если мы говорим про развитие разных технических компетенций. То есть это модернизация Superjet, которая и так по плану должна была происходить в этот период. Смысл понятен — это освоение и развитие максимальной базы комплектующих, которые целесообразно и можно производить в России, чтобы было меньше зависимости от импорта. И запуск МС-21, он планировался в 2025 году выйти на рынок. Там надо решить вопрос с моторами, но, насколько я понимаю, разработчик и производитель обещают, что к 2024 году, как минимум, испытания мотора буду завершены.

Я также надеюсь, что по мере движения и развития разных ситуаций, если мы окажемся в 2023-2024 годах, будет все-таки найден механизм сертифицированных поставок оригинальных запасных частей для обслуживания Boeing и Airbus. Потому что в России есть техническая база, то есть у нас есть сертифицированные сервисные центры того же «Аэрофлота», которые могут обсуживать самолеты, то есть у лизингодателей не будет претензий, что самолет обслуживается ненадлежащим образом. Но текущая позиция поставщиков запасных частей, они же производители самолетов, создает некоторые риски.